Vonat, tenger, kata

Jó reggelt! A beköszönő írásakor épp nem szól mulatós a Kotori-öbölre néző erkélyemen a parti kocsmából, így végre a tengerben tükröződő túlpart adhat ihletet ahhoz, hogy megírjam a kedvcsinálót a hírlevél fontosabb témáihoz, amelyek:

• Miért nem érdekel senkit Magyarországon az, hogy jövőre simán odalehet a MÁV monopóliuma, és miért szavazta ezt meg Brüsszelben a Fidesz?

• Miért volt jó a kata, mégis, mi mellett kellene inkább kiállni helyette, és miért lehetett azt gondolni, hogy Novák Katalin úgyis megvétózza a kiüresítését?

• Milyen Montenegró tengerpartja olyankor, amikor a helyi turisztikai szakmunkások azon hőbörögnek, hogy megbukik a szezon, és melyik az a tengerpart, amelyikben mostanra tényleg annyi a nagy nyári pénzesőnek?

Közben megszólalt Cecától a Kukavica. Egyszerű az ízlésük, akár a mai hírlevél tárgya.

---

Felülírt ideológiák: az uniós vasúti piacnyitás hét magyar és lengyel tanulsága

Zárt vasútpiacok, savanyú cseresznyék – pár hete ezzel a felütéssel már írtam a Gemištre egy vasútliberalizációs kisokost az EU negyedik vasúti csomagjáról, ami 2023 végétől kezdődően a feje tetejére állíthatja az európai (de legfőképp az eddig versenytől hermetikusan elzárt közép-európai) vasútpiacokat.

A cikk három fontos megállapítást tartalmazott:

• Közép-Európában eddig kevés tapasztalat volt a nyílt hozzáférésű vasútpiaci versennyel, ahol viszont kipróbálták – például a Prága és Ostrava közötti cseh háromszereplős verseny esetében –, ott a szolgáltatási színvonallal egyenes arányban nőtt a vasút forgalma is.

• A nyílt vasútpiaci tendereztetés szerepe nemhogy Közép-Európában, de Európa-szerte is korlátozott. Emiatt az EU valamelyest a sötétben tapogatózik, mikor 2023 decemberétől kezdve kötelezővé teszi az összes belföldi vasútvonalon a nyílt tendereztetést a közszolgáltatással működő vasútvonalak üzemeltetéséért.

• A teljes vasúti privatizációhoz vezető, sokszor kritizált brit példához képest az EU negyedik vasúti csomagja számos engedményt és kiskaput tartalmaz a tagállamok számára, mellyel továbbra is megtarthatják a nemzeti vasúttársaságaik belföldi dominanciáját.

Ezekkel a megállapításokkal forduljunk rá a cikksorozat második részére, melynek keretében az elmúlt hónapokban végzett kutatásomban azt vizsgáltam, hogy a lengyel és a magyar kormányok hogyan is álltak hozzá a negyedik vasúti csomag túlzás nélkül is forradalminak nevezhető változtatásaihoz.

Ehhez a két ország európai parlamenti, illetve nemzeti parlamenti képviselőinek a negyedik vasúti csomaggal kapcsolatos felszólalásait, parlamenti vitákban való részvételét elemeztem. Persze senkit nem akarok végtelenül hosszú szakmázással halálra untatni, ezért röviden csak a kutatás legfőbb eredményeit veszem számba.

1. Racionálisan a magyaroknak és a lengyeleknek fúrniuk kellett volna a piacnyitást

A kutatás egyik alapfeltételezése, hogy a magyar és lengyel pártok alapvetően az Európai Unióról (európai integrációhoz való hozzáállás) és a gazdaságpolitikáról (gazdasági jobb- és baloldaliság, állami beavatkozás és protekcionizmus) alkotott nézeteik szerint döntenek a negyedik vasúti csomagról. Ehhez az ideológiai térképhez a Chapel Hill Expert Survey 2019-es adatbázisát vettem alapul.

Mit jelent ez röviden? A negyedik vasúti csomag által hozott piacnyitást papíron a Fidesznek és a lengyel kormánypárt PiS-nek élből kellett volna elutasítania, mint gazdaságilag baloldali, protekcionista, és a mélyebb európai integrációt alapvetően ellenző pártoknak. Erre utal a két párt vasútpiaci magatartása is: a MÁV-Startot a Fidesz-kormány még 2013-ban dobta meg egy tíz évre szóló, verseny nélkül odaítélt közszolgáltatási szerződéssel, míg a lengyel távolsági személyszállítási piacon az állami monopolcég PKP Intercity 2021-ben kapott egy tízéves monopóliumot ajándékba. Ehhez képest épp a Fidesz és a PiS EP-képviselői bólintottak rá a leghangosabban a piacnyitásra. Az ideológiai percepciókat tehát felülírta valami, ez a valami pedig leginkább az európai pártcsaládokhoz való fegyelem.

2. A parlamenti lojalitások felülírják az ideológiát

Mikor a negyedik vasúti csomagot 2016 decemberében az Európai Parlament elfogadta, a Fidesz még bőven a piacnyitás mellett leghangosabban kiálló, ráadásul messze a legbefolyásosabb pártcsalád, az Európai Néppárt hűséges tagja volt, a PiS pedig az annyira nem koherens, viszont alapvetően atlantista és gazdaságilag liberális Európai Konzervatívok és Reformisták (ECR) tagja mind a mai napig. Vagyis a parlamenti lojalitás felülírta a pártideológia alapján racionális viselkedést.

A Fidesz esetében annál is inkább, mert a csomag egyik direktívájának árnyék-jelentéstevői pozícióját a fideszes Deli Andor kapta meg (és mivel a Néppárt támogatta az egész csomag elfogadását, a Fidesznek sem érte meg kikiabálni a táborból). A PiS esetében még érdekesebb a helyzet – a legfontosabb változást hozó, piacnyitást és tendereztetést engedélyező uniós rendelet ugyanis a lengyelek nélkül simán elbukott volna (a rendelet mellett 354-en szavaztak, míg 330-an ellene, a lengyel PiS-delegáció ekkor 21 fős volt, a fideszes 13).

Az EP-ben a második legjelentősebb, a szociáldemokrata frakció oroszlánrésze ugyanis a vasúti munkavállalók jogainak védelme miatt a rendelet ellen szavazott,

vagyis az EP-ben akkor megszokott néppárti-szocdem-nagykoalíciót egy liberálisokból, néppártiakból és konzervatív ECR-esekből álló szűk parlamenti többséggel kellett felcserélni. Ha ebből a koalícióból akár a Fidesz, akár a PiS kihátrál, a rendelettervezetnek lőttek is – a lojalitások miatt végül nem tették.