Lesz-e konkurense a MÁV-nak? Elvileg lehetne

Jó reggelt! Ma ülnek össze többek közt Ukrajna EU-tagjelöltségéről tárgyalni az uniós állam- és kormányfők, de erről már írtunk, ahogy a magyar sajtó aktuális témájáról, az ispánokról is, úgyhogy térjünk rá a valóban fontos dolgokra: a vonatokra és a tengerre!

---

Jön a vasútpiaci verseny Magyarországra – csak győzzük kivárni

Papíron a piaci verseny hihetetlenül egyszerűen működik.

A kedvenc piaci standodnál felment a cseresznye kilója ezer forintra, ráadásul amikor múltkor vettél, éretlen volt és kukacos. Új árus után nézel, meglátsz a csarnok sarkában egy új standot, csak nyolcszáz a cseresznye kilója, ízre se rossz. Ha a hajdani kedvenc árusod nem akar vevőket veszíteni, két dolgot tehet: vagy árat csökkent, vagy olyan cseresznyét ad ezer forintért, aminek tényleg nincs párja a piacon.

Amíg a verseny tárgya a cseresznye, addig a piaci verseny persze könnyen megvalósítható. De mi történik akkor, amikor ott kéne kompetitív helyzetet létrehozni, ahol az állam monopolhelyzetben van a piacon?

Ennek tipikus példája a vasút.

A XIX. században Európában a vasutakat jórészt magáncégek építették és ők is üzemeltették – magyarán mind az infrastruktúra és a szolgáltatás is magánkézen volt. Amint viszont az egyes vonalak lassacskán országos hálózattá értek, a vasút nemzetstratégiai érdekké vált: a dualista Magyar Királyságban már a századfordulóra államosították a magánvasutak javát, az utolsó nagy államosítás pedig a trianoni Magyarországon 1931-ben megtörtént. Az állami modellben mind a pályahálózat-kezelés, mind az üzemeltetés az állam, esetünkben a MÁV feladata volt.

Így vagy úgy, mindkét üzemeltetési modellből hiányzik a cseresznyés példából megismert piaci verseny: az államvasúti modellnél a verseny hiánya magától értetődik, a magánvasúti modell esetében viszont a magáncég által épített vonalon csak a magáncég vonatai közlekedtek. Ahhoz, hogy ez Magyarországon – és az államvasutak által dominált Közép-Európában – megváltozzon, egészen az uniós csatlakozásunkig kellett várni.

Megédesíti-e a cseresznyét a verseny?

Hogy a monopolhelyzet miért is rossz a magyar vasútnak, azt bárki láthatja, aki felhuppan a vasúti mellékvonalakon zötyögő „kispiros” Bézé-motorkocsikra. Ördögi kör: a pálya és a gördülőállomány évtizedek óta nem láttak felújítást, emiatt a vasút kevesebb utast vonz, erre hivatkozva meg is lehet nyirbálni a menetrendet, ami még kevesebb utast és még kevesebb karbantartást eredményez a vonalon.

A vasúti infrastruktúra lerohadása persze régiós trend, a rendszerváltások óta egész Közép-Európában visszaesett a vasúti közlekedés részaránya, a csökkenés pedig csak a 2010-es évek közepére állt meg valamelyest az egész visegrádi térségben.

Ennél a standnál tehát bizony elég régóta savanyú és kukacos az a bizonyos cseresznye.

A feladat tehát az, hogy hogyan lehetne újból vonzóvá tenni az egyébként legzöldebb közlekedési módot. Az Európai Unió válasza erre a fokozatos piacnyitás volt. A 90-es évektől kezdve az Európai Bizottság négy úgynevezett vasúti csomagot tolt át az uniós döntéshozatalon, és mindegyik egyre nyitottabb európai vasúti piacokat hozott. Először a monopol államvasutak pályahálózat-kezelőit és üzemeltetőit választották szét intézményesen (a mi esetünkben előbbi a MÁV, utóbbi pedig a vonatokat üzemeltető MÁV-Start), majd megnyitották a vasúti fuvarozás piacát, majd a nemzetközi személyszállításét is.

A politikailag legérzékenyebb pont azonban hiányzott a képletből: a belföldi személyszállítási piacok megnyitása. Ezt hivatott megvalósítani az EU legutóbbi, negyedik vasúti csomagjának úgynevezett piaci pillére.

Piaci verseny és verseny a piacért

A piaci pillér alapvetően két nagy, az utasok számára is látható változást fog hozni:

1. Egyrészt, 2019 decembere óta az egész EU-ban hozzáférhetővé tette az úgynevezett „nyílt hozzáférésű” közlekedést a vasúttársaságok számára. Ez a klasszikus, cseresznyés példában is látott piaci versenyt jelöli: elméletben egy magánvasút-társaság megteheti, hogy a nyári szezonban versenyezzen a MÁV-val a Budapest-Keszthely-szakaszon, így az utasok az államvasút mellett utazhatnak a magáncég vonatain is.

2. Másrészt – és ez a nagyobb horderejű változás – 2023 decemberétől az EU minden vasútvonalán, ahol a személyszállítás közszolgáltatási szerződésekkel történik, a közlekedésszervezésért felelős állami vagy regionális szervnek kötelező lesz nyílt tendert kiírnia a vasútvonal üzemeltetésére. Ez már nem piaci verseny, hanem verseny a piacért, vagyis a nyílt hozzáféréssel ellentétben itt nem a vasútvonalon versenyeznek egymással a társaságok, hanem a vasútvonalon való államilag támogatott közlekedésszervezés jogáért.